Nachfolgend möchte ich die Gelegenheit nutzen, Ihnen die Ursache und die Abhilfe mit Bildern und

Text zu erklären.

Ein konstruktives Problem bei den TDI -Motoren mit einer Spannpratze ist, dass die PDEs im originalen

eingebauten Zustand nur über eine Pratze bereits in Schieflage gebracht werden

(roter Pfeil – wirkende Kraft). Auf dem nachfolgenden Bild sieht man das PDE und die Spannpratze.

 

 

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Durch die Betätigung von oben durch die Nockenwelle/Kipphebel sind die PDEs immer in Bewegung und es ist nur eine Frage der Zeit, bis sie sich in den Kopf einarbeiten. Auf dem nachfolgenden Bild ist die Seite der Bohrung zu sehen, von der die Spannpratze drückt - also ohne Auswaschungen.

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...und hier die beschädigte Seite. Die blanken Stellen (grüne Pfeile) sind die, wo die Dichtringe sitzen bzw. wodas PDE nicht den Kopf berührt. Die rauen Stellen (rote Pfeile) sind die, wo die Oberfläche des PDE auf den Zylinderkopf trifft. Die Bohrungen, die dort zu sehen sind, versorgen über zwei Kanäle im Kopf die PDE mit Kraftstoff (unten) bzw. stellen den Rücklauf (oben) dar.

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(Wenn man das PDE ausbaut, die Dichtringe demontiert und dann wieder in die Bohrung steckt, kann man das PDE mehrere Millimeter nach links und rechts bewegen.)

 

An den rauen Stellen fehlt Material, daher werden die PDE durch die Spannpratzen noch weiter rüber gedrückt. Dies bewirkt, dass die Dichtringe auf der anderen Seite nicht mehr 100% tragen und somit nicht mehr richtig abdichten können.

 

Als Folge kann Diesel in das Kurbelgehäuse gelangen und das Öl verdünnen, was wiederrum zu Schäden durch mangelnde Schmierung führen kann. Zusätzlich kann der Diesel über den Kraftstoffrücklauf zurück in den Tank laufen, was zu schlechtem Anspringen führt. Im Kraftstoffrücklauf herrscht durch den tiefergelegenen Tank bei Motorstillstand Unterdruck. Daher kommt auch das Phänomen, dass manche Fahrzeuge, wenn sie mit der Front bergab stehen, "normal" anspringen.Mein erster Lösungsansatz sah eine Buchse im Kopf vor. Der Kopf muss dazu jedoch demontiert werde, die Umsetzung ist sehr kompliziert und birgt viele andere Gefahren und Unsicherheiten. Zusätzlich ist es natürlich mit enormen Lohnkosten verbunden. Mit einer Buchse würde man auch nur den Schaden beheben und nicht die Ursache. Also musste eine andere Lösung her!Auf der anderen Seite der Pratze ist genug Platz und eine ideale Fläche, die als Abstützung genutzt werden kann. Also habe ich Keile mit Absätzen gefräst, die in den Zwischenraum zwischen PDE und Zylinderkopf passen und den PDEs nicht mehr die Möglichkeit geben, zu wandern. Positiver Nebeneffekt ist, dass die PDEs viel weiter oben abgestützt werden und somit weniger Kraft auf die Abstützung wirkt.Um die Keile einzubauen, muss eine Fläche am PDE geplant und ca. 0,8-1,2 mm Material abgehoben werden. Dies kann man manuell erledigen, oder ich plane die Fläche auf der Fräse. Wichtig ist, dass die Fläche plan und parallel zur Fläche der Spannpratzenaufnahme ist. Auf dem Bild 5 ist gut zu sehen, wo das PDE auf den Zylinderkopf trifft (rote Feile). Zusätzlich sieht man die geplante Fläche, welche viel größer ist und über die sich das PDE jetzt weiter oben abstützt. Wie man auf dem Bild 3 mit der beschädigten Bohrung gut sieht, ist die Dichtfläche der Dichtringe nicht beschädigt (grüne Pfeile) und neue Dichtringe können dort ihre Aufgabe wieder übernehmen, da das PDE ja wieder mittig in der Bohrung sitzt.

 

 

 

 

 

 

 

 

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Vor dem Einbau muss mit feinem Schleifpapier unbedingt noch der Grad

von der beschädigten Seite der Bohrung gebrochen werden. Somit wird verhindert, dass die neuen Dichtungen beim Einbau gleich wieder beschädigt werden.

Nach dem Einsetzen der PDEs mit den Keilen bitte noch die Schraube der Spannpratze erneuern(!!!) und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment inkl. Drehwinkel festziehen. Nachfolgend sieht es dann so aus:

 

                                                                                             Bild 7

 

 

 

 

 

 

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Die Keile werden von mir so gefertigt, dass am PDE ca. 1,0 mm (+/-0,2 mm, Fertigungstoleranzen der PDE - Gussteile) Material abgetragen werden muss. Die PDEs haben von der Planfläche (Spannpratze) zur zu planenden Fläche ein Maß von ca. 41,8 mm. Dieses Maß muss nach der Bearbeitung bei ca. 40,8 mm liegen, Eine Feinanpassung kann durch das Kürzen der Keile erfolgen. Zu den Keilen wird nochmals eine Einbauanleitung geliefert.

 

Es kann nicht mehr kaputt gehen, als schon kaputt ist. Es besteht somit keine Gefahr und die Keile können auch bei einem normalen Dichtringwechsel vorbeugend mit eingebaut werden.

 

Eine berechtigte Frage von Ihrer Seite ist, wie sieht der Verschleiß der Keile aus!

Ich habe einen Satz Keile (es waren die ersten Versuche, PDE mit Winkelschleifer bearbeitet!) in meinem eigenen T5 eingebaut und diesen über 16000 km gefahren. Mit dabei waren alle möglichen Lastsituationen – viel Kaltstart, Kurzstrecke, lange schnelle Autobahnstrecken, Anhängerbetrieb im Gebirge usw.

Um meine Neugier und Ihre Frage beantworten zu können, habe ich die PDEs ausgebaut und die Keil inkl. der Anlagefläche am Zylinderkopf geprüft. Das Ergebnis sehen Sie auf den nachfolgenden Bildern.                                       

Weder die Keile noch die Anlagefläche weisen Verschleiß auf. Man erkennt, dass dort ein anderes Teil anliegt (Bild 9+10). Dies kann man aber weder mit der Lehre messen oder dem Fingernagel spüren. Auch verlagert sich der Verschleiß in der PDE-Bohrung des Kopfes nicht durch den Keileffekt (Bild 8).

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Bild 8                                                                                                Bild 9                                                                             Bild 10

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Wer sich zutraut, die PDE abzudichten, ist auch in der Lage diese mit den Keilen einzubauen. Wer sich das nicht zutraut, wendet sich einfach an die Werkstatt seines Vertrauens.

 

Ein Satz mit 5 Keilen kostet 120 Euro. Sollten Sie die PDEs an mich senden, bearbeite ich diese und passe diese für zusätzlich 100 Euro einbaufertig für

Sie an. Zu allen Leistungen kommen 6 Euro für den versicherten Versand per DHL innerhalb Deutschlands und die 19% Umsatzsteuer.

Zahlungen sind möglich per Nachnahme, Überweisung oder Paypal und erfolgen grundsätzlich per Vorauskasse.

 

Der Rückversand erfolgt in der Regel am Folgetag des Posteingangs.

Sofern Sie die PDEs zur Bearbeitung und Anpassung der Keile an mich senden, beachten Sie bitte nachfolgende Punkte:

• markieren Sie die PDEs den Zylindern zugeordnet entsprechend

R5-Motor (5-Zyl. Reihenmotor)

• Zylinder 1 gegenüber dem Getriebe – T5 auf der Beifahrerseite, Touareg in Fahrtrichtung vorn

• Zylinder 5 auf der Getriebeseite, auf der auch das Zahnrad für den Nockenwellenantrieb sitzt – T5 Fahrerseite, Touareg in Fahrtrichtung hinten

 

• • Zylinder 1 rechte Zylinderbank gegenüber dem Getriebe – Touareg in Fahrtrichtung vorn rechts

  • Zylinder 5 rechte Zylinderbank auf der Getriebeseite – Touareg in Fahrtrichtung hinten rechts

  • Zylinder 6 linke Zylinderbank gegenüber dem Getriebe – Touareg in Fahrtrichtung vorn links

  • Zylinder 10 linke Zylinderbank auf der Getriebeseite – Touareg in Fahrtrichtung hinten links

• entfernen Sie bitte alle Dichtringe bis auf die messing-farbene Fussdichtung!!!

• legen Sie bitte einen Zettel mit dem Motorkennbuchstaben und dem Baujahr des Fzg. und einer Rückrufnummer bei.

 

Da es sich, wie bereits geschrieben, um Gussteile handelt, kann es sein, dass die Bearbeitung vermeintlich schief aussieht. Dies liegt einzig in der Tatsache, dass Gussteile nie so maßhaltig wie Fräßteile sind!

 

Prüfen Sie vor der Erteilung eines Auftrages bitte unbedingt den Zylinderkopf auf Risse im Bereich der PDE-Bohrungen!!!

Die Risse befinden sich wie auf Bild 11 zu sehen – wenn vorhanden - im oberen Bereich der Bohrung.

Bei einem gerissenen Zylinderkopf wird meine Lösung keine Abhilfe schaffen und das Problem besteht weiter.

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Bild 11

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Sollten Sie weitere Fragen haben,  senden Sie mir eine EMail an pdekeile@gmail.com.

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Hinweis für die Frage nach dem 4 Zylinder - Motor:

 

Die Keile passen nicht in den Kopf der Vierzylinder-Motoren, da die Pumpe Düse Elemente im rechten Winkel eingebaut sind. Bei den 5 Zylinder Motoren sind die Pumpe Düse Elemente leicht schräg montiert. Zusätzlich ist bei den Vierzylindermotoren die Anlagefläche im Kopf nicht gefräst und somit gussrau. Diese Flächen sind daher für eine Abstützung ungeeignet.